گزارش كارت خوب
شكست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، قانون اصلاح می شود؟
به گزارش كارت خوب مقاومت شركتهای هواپیمایی در مقابل تعدیل قیمت بلیت متناسب با كاهش نرخ ارز در نهایت منجر به ورود دولت به نرخ گذاری شد و باردیگر عدم توقیق آزادسازی نرخ در اقتصاد ایران را به نمایش گذاشت.
به گزارش كارت خوب به نقل از مهر، از آغاز دی ماه سال ۹۴ و همزمان با ورود علی عابدزاده به سازمان هواپیمایی كشوری، بند ۱۶۴ قانون برنامه ۵ ساله پنجم كه در اردیبهشت ۹۳ به تصویب رسید، بعد از حدود ۱۸ ماه رنگ اجرا به خود گرفت. بر طبق این قانون، نرخ بلیت هواپیما از شمول قیمت گذاری توسط دولت خارج و مقرر شد نرخ ها بر اساس عرضه و تقاضا تعیین شود.
اگرچه خیلی از فعالان صنعت حمل و نقل هوایی، مهمترین مشكلات پیش روی این صنعت در آن زمان را نرخ گذاری دولتی می دانستند و معتقد بودند با آزادسازی قیمت، صنعت هوانوردی كشور با سرعت بیشتری رشد خواهد كرد، اما حالا با گذشت حدود ۴ سال از اجرای آن، خیلی از كسانی كه خواستار آزادسازی نرخ ها بودند، اجرای آنرا نه به سود صنعت می دانند و نه مردم.
پس از آنكه روند تغییرات و نوسانات قیمت دلار در بهار سال قبل آغاز شد، شركت های هواپیمایی هم به علت آنكه مدعی بودند ۵۰ درصد هزینه های آنها ارزی است، روند صعودی قیمت بلیت هواپیما را در پیش گرفتند؛ كه این روند در ابتدا به علت آنكه ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی در ۳ ماهه اول افزایش نرخ ارز در اختیار شركت ها قرار می گرفت، چندان پُرشتاب نبود؛ اما بعد از آنكه شركت های هواپیمایی مشمول ارز آزاد شدند، یك دفعه قیمت بلیت هواپیما چند برابر شد؛ بعنوان مثال، در حالیكه تا قبل از حذف ارز دولتی، نرخ پروازی مسیر تهران مشهد بین ۱۲۰ تا ۲۵۰ هزار تومان بود، این مسیر در تابستان سال قبل ناگهان تا نزدیك ۱ میلیون تومان و در روزهای دهه پایانی ماه صفر در پاییز سال گذشته، به بیشتر از ۱ میلیون تومان رسید.
دو اتفاق همزمان در صنعت هوانوردی: دستور وزیر راه برای حذف چارتر و تهیه نرخ نامه آذر ۹۷
با افزایش فشار مسافران و رسانه ها به دولت و وزارت راه و شهرسازی، نهایتا مقرر شد برای كاهش قیمت بلیت، اولا با دستور وزیر راه و شهرسازی از آغاز بهمن سال قبل، بلیت های چارتری از سیستم فروش بلیت هواپیما (به جز مسیرهای گردشگری مانند كیش و قشم و مقاصد نفتی مانند عسلویه، سیری و لاوان) خذف شود و ثانیا در آذرماه ۹۷ نرخ نامه ای از جانب شركت های هواپیمایی بعنوان توافق نامه ای كه در آن كف و سقف قیمت بلیت هواپیما برای هر مسیر پروازی و هر شركت هواپیمایی به صورت مجزا به تصویب اعضای انجمن شركت های هواپیمایی رسیده بود، بعنوان مرجع قیمت بلیت هواپیما در نظر گرفته شود. قرار بود با این دو اقدام اساسی، قیمت بلیت هواپیما ضابطه مند شود.
با این حال نرخ نامه نخست به بهانه های گوناگون از جانب شركت های هواپیمایی مورد تخطی قرار گرفت و باردیگر در تیرماه امسال نرخ نامه دوم از جانب ایرلاین ها به سازمان هواپیمایی كشوری پیشنهاد شد. نرخ نامه ای كه در آن هم كف و هم سقف قیمت ها افزایش عجیبی داشت؛ بگونه ای كه ایرلاین ها اجازه داشتند در بعضی مسیرها در روزهای پیك قیمتی كه تقاضا برای سفر بالاست، بلیت را تا ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان به فروش برسانند.
در مرداد ماه امسال بار دیگر به دستور وزیر راه و شهرسازی و با فشاری كه از جانب رسانه ها و كمیسیون عمران مجلس به ایرلاین ها و سازمان هواپیمایی كشوری وارد شد، این نرخ ها به قول مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شركت های هواپیمایی تا ۱۴ درصد تعدیل و قیمت های بالای ۱ میلیون تومان از آن حذف شد. با این وجود همچنان فاصله و شكاف عجیبی میان كف و سقف قیمت ها دیده می شود.
تبانی ایرلاین ها به جای رقابت
برخی كارشناسان اقتصادی معتقدند آزادسازی قیمت ها در ایران بر خلاف دیگر كشورها كه سبب ایجاد رقابت میان عرضه كنندگان كالاها و خدمات و نهایتا كاهش قیمت ها می شود، سبب بروز توافقات پنهان میان عرضه دهندگان كالاها و خدمات همچون عرضه دهندگان خدمات سفر هوایی (شركت های هواپیمایی) در ایران شده و این توافق پنهان عملا رقابت را از بین برده است؛ نتیجه حذف رقابت ها، تبانی بر سر افزایش قیمت ها است.
بر اساس گزارشی كه مركز پژوهش های مجلس در بهار سال جاری منتشر كرد، اقدامات دولت های یازدهم و دوازدهم از آغاز سال ۹۳ منجر به افزایش ضریب جینی شده است در حالیكه از سال ۸۰ تا ۹۲ این شاخص مرتبا سر نزولی داشت. اما از آغاز دولت یازدهم تا انتهای سال ۹۷، میزان جمعیت زیر خط فقر در كشور به ۴۰ درصد رسید كه یكی از عوامل ان، آزادسازی قیمت كالاها و خدمات بوده است.
فشارهای وزیر سابق راه برای تسریع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما
عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی دولت های یازدهم و دوازدهم كه خویش را همواره از طرفداران اقتصاد آزاد و رقابتی می داند و هر گونه مداخله دولت در قیمت گذاری ها را به ضرر منافع مردم عنوان می كند، یكی از كسانی بود كه هم در تصویب قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و هم تسریع در اجرایی شدن آن نقش به سزایی داشت؛ اما هیچ گاه حاضر نشد كوتاه شدن دست خیلی از اقشار حتی متوسط جامعه از مسافرت هوایی را به علت اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بپذیرد.
نتیجه این اقدامات، این شد كه هم اكنون بر مبنای اعلام سازمان هواپیمایی كشوری تنها ۲ درصد مردم می توانند از حمل و نقل هوایی استفاده كنند.
خدمات پایین، قیمت های بالا
بسیاری از كارشناسان اقتصاد حمل و نقل هوایی معتقدند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج كامل دولت از این صنعت، در شرایطی رخ می دهد كه شركت های هواپیمایی در عرضه خدمات مختلف همچون كیترینگ، ترانسفر، قیمت بلیت، نوع صندلی هواپیما، تایپ هواپیما و... تفاوت داشته و امكان انتخاب انواع خدمات از جانب مسافران وجود داشته باشد؛ و عرضه از تقاضا بیشتر باشد.
اما در شرایطی كه كیفیت خدمات حمل و نقل هوایی همه شركت های هواپیمایی حدودا همسطح است و همینطور تقاضای سفر بیشتر از عرضه است، ایرلاین ها از چرخه رقابت با یكدیگر وارد عرصه تبانی پنهان در نرخ گذاری می شوند؛ بگونه ای كه هیچ شركت هواپیمایی حاضر نیست قیمت بلیت های خویش را با تفاوتی فاحش نسبت به ایرلاینی دیگر به فروش برساند.
این اتفاق به همراه مداخله اخیر دولت در تعیین كف و سقف قیمت بلیت ها، عملا شكست آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی را نشان داده است.
كارشناس هوایی: هزینه های ایرلاین ها از آنچه ادعا می كنند بسیار پایین تر است
آرمان بیات كارشناس صنعت هوانوردی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره این مورد تصریح كرد: من شكست قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را قبول ندارم و تعیین نرخ نامه مسیرهای پروازی از جانب شركت های هواپیمایی را به مفهوم مداخله دولت نمی دانم. ضمن اینكه فاصله كف و سقف قیمتی به حدی بالاست كه نمی توان آنرا قیمت گذاری به حساب آورد.
وی افزود: اینكه نرخ گذاری اخیر مسیرهای پروازی همه شركت ها یكی شده، اشتباه است و باید برای هر ایرلاین به صورت جداگانه حداقل و حداكثر قیمت مسیر پروازی را تعیین كرد. چون هزینه های شركت های هواپیمایی با یكدیگر متفاوت می باشد مثلا ایران ایر را نمی توان از نظر هزینه های جاری با تابان مقایسه كرد.
بیات درباره اینكه آیا آزادسازی قیمت ها به شرایط ایده آل اقتصادی اختصاص دارد یا در شرایط تحریم هم می توان را اجرا كرد، اظهار داشت: اجرای این قانون، ارتباطی به تحریم ها ندارد و به نحوه مدیریت شركت های هواپیمایی برمی گردد؛ شكل عرضه محصول (خدمات پرواز) و عرضه آن در بازار، كاملا یك فرایند مدیریتی است كه تحریم ها نقشی در آن ندارد؛ باآنكه تحریم ها سبب شده تا هزینه های ارزی ایرلاین ها افزایش یابد، اما نرخ های بالایی كه از جانب ایرلاین ها برای بلیت هواپیما اعلام می شود، بیشتر به ضعف مدیریتی شركت ها برمی گردد.
وی با تاكید بر اینكه شركت های هواپیمایی نمی توانند، منابع و هزینه های خویش را اداره كنند، اما بطور قطع هزینه های تحمیلی به علت تحریم ها، بسیار كمتر از آن چیزی است كه ایرلاین ها ادعا می كنند.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی: شرایط اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما فراهم نیست
علیرضا منظری معاون اسبق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی كشوری هم در گفتگو با خبرنگار مهر درباره مداخله یا عدم مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما خاطرنشان كرد: مداخله دولت ها چه قبل و چه پس از آزادسازی قیمت بلیت، چندان صحیح نیست چون میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در كشور حدود ۲ درصد و بسیار پایین است.
وی افزود: اگر دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما مداخله كند، باید از جانب دیگر به شركت های هواپیمایی از بودجه عمومی و بیت المال یارانه پرداخت كند، كه طبیعتا پرداخت یارانه برای خدماتی كه كمتر از ۲ درصد مردم كه عموما اقشار مرفه هستند، اقدام اشتباهی است.
كارشناس صنعت هوانوردی با تاكید بر اینكه كیفیت خدمات و ایمنی پرواز مهمترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است، اضافه كرد: هم اكنون خیلی از مسافرانی كه توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، به علت همین افزایش قیمت ها و در مقابل، كاهش خدمات از جانب ایرلاین ها، به مُدهای دیگر حمل و نقل خصوصا زمینی رو آورده اند.
منظری خاطرنشان كرد: علت اینكه خدمات عرضه شده از جانب ایرلاین ها، تفاوتی با یكدیگر ندارند، مداخله دولت در قیمت ها بوده و هیچ گاه به شركت های هواپیمایی اجازه نداده تا قیمت بلیت را به اندازه ای كه بتوانند كیفیت پرواز را ارتقا دهند، بالا برند. البته از جانب مقابل، مسافر هم نباید فشار حاصل از افزایش هزینه های شركت های هواپیمایی را به علت ضعف نظام مدیریتی ایرلاین ها در كنترل درآمد-هزینه، تحمل كند.
وی قانون فعلی را كارآمد دانست و اظهار داشت: قانون آزادسازی بلیت هواپیما نیازمند اصلاح نیست آنچه باید اصلاح گردد، نظام مدیریتی شركت های هواپیمایی و شفاف سازی سازوكار تعیین نرخ است كه بر مبنای فرمول مشخصی در دنیا تعیین می شود.
منظری افزود: در تمام دنیا كتابچه ای برای تعیین هزینه های ایرلاین ها وجود دارد كه عملا دولت ها را از مداخله در قیمت گذاری بی نیاز می كند؛ اما این كتابچه برای هر بخش از صنعت هوانوردی، حداكثر میزان هزینه كرد از جانب ایرلاین را مشخص كرده و اگر شركتی بیشتر از سقف تعیین شده در بخش مثلا تأمین قطعات هواپیما هزینه كند، باید پاسخگو باشد.
به گفته این مقام اسبق سازمان هواپیمایی كشوری، در ایران حتی هزینه های تنها شركت هواپیمایی دولتی مشخص نیست؛ چه رسد به سایر ایرلاین ها كه بخش خصوصی هستند و خویش را از شفاف سازی مصون می دانند.
كارشناس اقتصاد هوانوردی: مداخله وزیر راه در شرایط فعلی لازم بود
علیرضا خیری مدیر بررسی های اقتصادی شركت هواپیمایی آسمان در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به اینكه ورود وزیر راه به قیمت بلیت هواپیما و اجبار شركت های هواپیمایی به اعلام كف و سقف قیمت بلیت، اقدام درستی بود، اظهار داشت: اما همچنان این فاصله كف و سقف قیمت بسیار بالاست و شركت های هواپیمایی به بهانه اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از یك سو و همینطور پیك تقاضا، در بعضی روزها یك مسیر پروازی را ۲۰۰ هزار تومان و در بعضی روزهای دیگر تا ۶۰۰ هزار تومان می فروشند كه افزایش ناگهانی ۳ برابری قیمت در هیچ جای دنیا رایج نیست.
وی با اشاره به اینكه در شرایط فعلی مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما لازم بود، اظهار داشت: در زمانی كه قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تصویب می شود، باید پیشبینی تعیین كف و سقف قیمت هم دیده می شد. به نظر می آید زمان رفع نقص های این قانون فرا رسیده است. به خصوص مشكلاتی كه در اجرای قانون خصوصا احتمال بروز نوسانات ارزی، بیشتر نمایان شده است.
كارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی با اشاره به اینكه مبنای تعیین كف و سقف قیمت بلیت هم مشخص نمی باشد، خاطرنشان كرد: باید شركت های هواپیمایی نحوه نرخ گذاری مسیرهای پروازی را اعلام كنند كه بر چه اساس این نرخ ها تعیین شده است. غیر شفاف بودن تعیین قیمت بلیت هوایپما، یكی از اشكالات فعلی صنعت هوانوردی كشور است.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب